“한강 다리가 무너질 뻔했다”… 승용차 7만 대에 버금가는 ‘과적 화물차’ 등장

총중량 101톤 화물차 적발에 과적 문제
차량 1대가 승용차 약 7만 대 도로 파손력
낮은 과태료와 책임 약화로 문제 지속

지난해 7월 한강 다리에서 총중량 101톤짜리 화물차가 적발됐다. 법정 한도(40톤)의 2.5배에 달하는 중량으로, 자동차 커뮤니티 ‘남차카페’에 올라온 영상이 한문철TV 등을 통해 확산되면서 과적 문제가 다시 수면 위로 떠올랐다.

같은 해 수도권에서는 133톤짜리 차량이 적발되기도 했다. 101톤조차 이례적 사례가 아닌 셈이다.
도로법이 정한 총중량 기준은 40톤이지만 측정 오차 10%를 허용해 실제 단속은 44톤부터 이뤄진다. 101톤은 그 실단속 기준의 두 배를 훌쩍 넘는 수치다.

축하중 10톤이면 승용차 7만 대 파손과 맞먹는다

과적이 위험한 이유는 도로 파손 규모가 기하급수적으로 늘어나기 때문이다. 국토부가 인용하는 AASHTO 기준에 따르면 축하중 10톤 차량 한 대가 도로에 가하는 파손력은 승용차 약 7만 대와 맞먹는다. 축하중이 11톤으로 늘면 11만 대, 13톤이면 21만 대, 15톤이면 39만 대 수준으로 급격히 커진다.

이 공식은 총중량이 아닌 축하중을 기준으로 4.2제곱 공식을 적용한 것으로, 총중량 101톤을 단순 비례 계산해 “승용차 17만 대 파괴력”이라고 표현하는 것은 공식 근거가 없다.

다만 101톤 차량의 축하중이 법정 기준을 크게 초과한다는 사실은 분명하며, 그 도로 파손력이 일반 화물차와 비교할 수 없는 수준임은 확실하다. 2019년 기준 과적으로 인한 전국 도로 보수비용은 760억 원으로 추산된다.

단속은 늘었지만 빠져나가는 구멍도 함께 자랐다

2020년부터 2025년 6월까지 고속도로에서만 191,581건의 과적이 적발됐다. 적발 건수는 적지 않지만, 단속 인력은 오히려 2017년 1,148명에서 2021년 951명으로 줄었다. 예산은 같은 기간 290억 원에서 370억 원으로 늘었으나 인력 공백은 메우지 못한 셈이다.

단속 회피 수법도 정교해지고 있다. 과적 차량에 단속 공무원 차량을 추적하는 GPS 위치추적기를 부착한 사례가 논산·전주·남원·순천 등에서 확인됐다.

단속 시간대를 피해 야간에 이동하는 방식도 광범위하게 활용된다. 한국도로공사가 공개한 133톤 과적 차량 단속 영상은 101톤이 이례적 사례가 아님을 보여준다.

운전자는 피해자, 돈 버는 주범은 따로 있다

현장에서 적발되는 건 대부분 운전자지만, 구조적 문제는 화주에게 있다는 지적이 꾸준히 나온다. 화주가 과적을 강요하고 운전자는 생계 때문에 거절하지 못하는 구조다.

현행 도로법은 화주도 처벌 대상으로 규정하고 있으며, 운전자가 과적을 명백히 거부했다면 과태료 면제·감액이 가능하다.

그러나 실제 현장에서 화주 처벌로 이어지는 경우는 드물다. 과태료 상한이 3차 위반 기준 300만 원에 불과한 것도 억지력 측면에서 한계로 꼽힌다. 총중량 15톤 이상 초과 시 1차 150만 원, 2차 220만 원, 3차 300만 원이 전부다.

벌금이 아닌 구조 문제, 처벌 실효성이 관건

101톤 차량이 한강 다리를 달린 사건은 개인의 일탈이 아니라 구조적 허점의 결과다. 단속 인력 감소, 낮은 과태료 상한, 화주 처벌 실효성 부재가 맞물려 과적 유인을 없애지 못하고 있다.

도로 위 공공 안전을 지키려면 운전자 단속만으로는 부족하다. 화주 책임을 실질적으로 강화하고 처벌 수위를 높이는 방향으로 제도가 보완되지 않는 한, 한강 다리 위의 101톤은 되풀이될 수밖에 없다.

단속 장비와 예산을 늘리는 것만으로는 반쪽짜리 대책에 그친다는 지적이 나오는 이유다.