한국 자율주행차 산업의 상용화가 지지부진한 가운데, 미국과 중국은 로보택시 서비스를 실사용 단계로 확대하고 있다.

중국은 수천 대 규모의 로보택시가 실제 도심을 달리며 데이터를 축적하고 있고, 테슬라는 미국 오스틴에서 유료 서비스를 시작해 완전 자율주행 기술 상용화에 한발 더 다가섰다.

반면 한국은 기술 개발과 법·제도 정비 모두 더디게 진행되고 있어, 글로벌 흐름에 뒤처질 수 있다는 우려가 커지고 있다.

로보택시, 한국은 규제만 풀렸을 뿐

중국과 미국은 이미 수천 대의 로보택시를 도심은 물론 고속도로, 장거리 등 다양한 환경에서 운행하고 있다.

바이두는 1억 km 이상, 구글 웨이모는 5,300만 km에 달하는 누적 주행 데이터를 쌓았고, 실제 운행 건수도 수백만 건을 넘는다. 반면 한국 내에서 가장 많이 운행된 오토노머스에이투지의 자율주행 누적 거리는 약 62만 km에 불과하다.

그동안 한국도 시범 운행을 위한 규제는 완화됐지만, 상용화를 가능하게 할 법제도 정비는 여전히 미진하다. 사고 책임, 택시업계와의 갈등, 일자리 문제 등은 아직 사회적 논의조차 본격화되지 않았다.

R&D 예산도 부족? 현대차도 전략 수정

중국은 정부와 지방자치단체의 지원 아래 로보택시와 자율주행 기술에 공격적으로 투자 중이다. 반면 한국은 산업연구원 자료 기준, 자동차 산업 R&D 예산이 전년 대비 10% 감소했다. 2025년 예산은 약 4,236억 원으로 2024년(4,347억 원)에도 못 미친다.

현대차그룹도 수익성 문제로 조직 개편에 들어갔고, 자회사인 포티투닷은 무인버스 사업에서 철수했다. 미국에서 활동하던 모셔널도 로보택시 시범 운행을 중단하는 등 사업 방향을 조정했다.

테슬라는 최근 미국 오스틴 일부 지역에서 모델 Y 차량 10대를 투입해 로보택시를 시작했다. 요금은 거리와 무관하게 약 5,700원(4.20달러)으로 책정돼, 향후 서비스 지역 확대에 따라 요금 체계는 바뀔 수 있다.

탑승자들은 “편하다”는 반응을 보였지만, 과속이나 중앙선 침범 등 일부 주행 안전 문제도 드러났다.

이 같은 논란에도 일론 머스크는 “AI 소프트웨어팀과 칩 설계팀의 10년 노력이 결실을 맺었다”며 자율주행 기술의 진보를 강조했다.

국내에선 테슬라의 완전 자율주행 기능(FSD)이 제공되지 않기 때문에 실제 상용화는 요원하다.

기술 신뢰성 확보도 중요하지만, 법과 제도, 사회적 합의가 먼저라는 지적이 많다. 특히 사고 발생 시 책임 소재와 무인 서비스에 따른 기존 택시업계와의 갈등을 조율할 사회적 기반이 필요하다.

현대차그룹을 포함한 국내 완성차 업체는 아직 자율주행 기술 레벨 2~3에 머물러 있고, 상용화보다는 실증 단계에 가까운 수준이다.

미국과 중국은 무인 로보택시의 기술력뿐 아니라 상용화 속도에서도 확실한 우위를 점하고 있다. 테슬라는 완전 자율주행(FSD)을 탑재한 로보택시를 실제 도심에서 운행하며, 거리와 관계없는 요금 체계까지 도입해 상업적 현실화에 본격적으로 나섰다.

중국 역시 정부 주도의 대규모 실증과 다양한 주행 조건에서의 데이터 축적을 통해 자율주행 생태계를 빠르게 구축 중이다.

반면 한국은 R&D 예산의 지속적 삭감, 주행 데이터 확보의 한계, 법과 제도의 미비 등으로 인해 기술 실증을 넘어 상용 단계로의 진입이 쉽지 않은 상황이다. 현재는 기술력 자체보다 이를 뒷받침할 인프라와 정책적 기반, 사회적 합의 마련이 더욱 시급한 시점이다.