수소차 시장 한국과 중국 중심 구조 재편
현대차 넥쏘 2세대 효과로 반등했지만
중국의 상용차 굴기는 다른 차원의 이야기
전기차 시장에서 중국에게 주도권을 빼앗긴 기억이 채 가시기도 전에, 수소차 시장에서도 비슷한 경고음이 울리고 있다. 2022년 2만 704대로 정점을 찍은 글로벌 수소차 시장은 이후 2년 연속 역성장하다 2025년 1만 6,011대로 24.4% 반등했다. 문제는 이 반등을 이끈 두 나라가 한국과 중국이라는 점이다.
현대차는 2025년 6월 2세대 넥쏘를 출시한 이후 연간 6,861대를 팔며 전년 대비 78.9% 성장했고, 글로벌 브랜드 점유율 42.9%로 1위를 수성했다. 한국 내수도 84.4% 급성장했다.
반면 유럽은 -23.1%, 일본은 -37.3%, 북미는 -37.7%로 일제히 쪼그라들었다. 수소차 시장은 사실상 한국과 중국이 버티는 구조로 재편되고 있다.
넥쏘 2세대 6개월에 4,660대 성과
현대차의 반등 배경은 명확하다. 2세대 넥쏘가 출시 6개월 만에 4,660대를 기록하며 전년 동기 대비 3배 이상 판매가 급증했다. 2024년 3,836대에 그쳤던 실적이 2025년 6,861대로 껑충 뛴 것도 이 모델 덕분이다.
브랜드 점유율 42.9%는 수소차 시장에서 현대차가 여전히 독보적 위치에 있다는 방증이다. 한국과 일본이 승용 수소차 시장을 먼저 개척했고, 현대차가 그 선두를 지켜온 흐름이 2세대 신차와 맞물리면서 반등을 이끌어냈다.
중국은 이미 5만 대를 굴리며 10만 대를 향해
그러나 숫자의 이면을 들여다보면 이야기가 달라진다. 중국의 수소차 전략은 승용차가 아니라 트럭·버스 등 상용차에 집중돼 있다. 2024년 기준 중국의 상용 수소차 판매량은 세계 전체 승용 수소차 판매량을 이미 넘어섰다.
현재 중국 전체 수소차 보유 대수는 약 5만 대에 달하며, 2026년 3월 발표된 5개년 계획에는 2030년까지 이를 두 배인 10만 대로 늘리겠다는 목표가 담겼다.
수소 생산 단가를 2030년까지 kg당 25위안(약 5,360원) 이하로 낮추겠다는 원가 목표도 함께 제시했다. 막대한 국가 보조금과 상용차 규모의 경제를 앞세워 인프라와 생태계를 동시에 구축하고 있는 셈이다.
서로 다른 전장에서 벌어지는 싸움
현대차가 승용 수소차 시장에서 1위를 유지하는 것과, 중국이 상용 수소차 생태계를 장악해가는 것은 서로 다른 차원의 경쟁이다. 전기차에서 BYD가 글로벌 1위에 오른 과정이 승용차 중심이었다면, 수소차에서 중국의 접근은 상용차에서 규모를 먼저 키우는 방식이다.
수소 인프라는 상용차 수요가 뒷받침돼야 경제성이 생긴다는 점에서, 이 차이는 장기적으로 더 큰 파급력을 가질 수 있다.
현대차가 브랜드 점유율 1위를 유지하고 있다는 사실은 분명 고무적이다. 2세대 넥쏘의 성과가 이를 뒷받침한다. 다만 중국이 상용차 중심으로 수소 생태계 전체를 구축해가는 속도를 감안하면, 승용차 1위라는 타이틀 하나만으로는 안심하기 어렵다.
한국이 수소차 시장에서 장기적인 주도권을 지키려면 승용차 성과를 넘어 상용차·인프라·원가 경쟁력까지 아우르는 전략이 필요하다는 목소리가 높아지고 있다.
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